Hallo zusammen, 
wie in der Beschreibung ausgeschrieben suchen wir jemanden, der mein Supra abstimmen kann.
Verbaut wird der Kit vom HKS jedoch ohne den Turbo. Der Turbo Lader wird entweder ein BorgWarner, EFR, oder ein GARRETT sein (noch nicht klar).
Mein oberstes ziel ist, das Ansprechverhalten zu verbessern 3500RPm sollte volle Ladedruck da sein. 
Leistungssteigerung in der Schweiz ist nur 20% von der Originalen Leistung erlaubt.
FZ muss zuerst mit den Original Kats auf 400PS abgestimmt werden, für die Abnahme.
Danach mit einer 2. Map zwischen 500-600PS wird es auf Strassen bewegt so die Vorstellung.  
Wo kann ich mich mit der Leistung so bewegen, so das es Standfest wird? 
Die Leistung soll schlussendlich zwischen 500-600 sein.

Der umbau folg mit diesen Teilen:
-HKS SIngle Kit
-HKS Metall Kopfdichtung (welche dicke würdet ihr empfehlen?)
-HKS 800ccm Einpritzdüsen (genügt diese eigentlich bis 600ps')
-HKS Intercooler Type R
-HKS Ölkühler
-Pleuellager werden erneuert
-Kolbenringe werden erneuert
-SP Quickspool Valve wird verbaut
-Sportkupplung wird verbaut (welches würdet ihr vorschlagen)
-Benzinpumpe (welches würdet ihr vorschlagen)
-BC von Blitz schon verbaut 
-Benzindruckregler wird verbaut
Könnt ihr mir weiterhelfen, bei wem sollte ich mich da melden? Ich bin sehr offen für Empfehlungen und schreibe gerne darüber.


Thema HKS T04Z single Turbo kit:
Wer hat schon dieses kit verbaut?
Mich würden eigentlich die Nachteile und Vorteile sehr interessieren.

schöne grüsse aus der Schweiz

Hallo Bilal,

- der Stock Motor ist bis 600 PS schon haltbar, 700 gehen auch, mit den standard Pleuel ist halt ned mehr als 7.200 U/min an Drehzahl drin.
- Kopfdichtung nimmst die Original Toyota, hält bestens
- würde Dir aber auf jeden Fall zu ARP Zyl.-Kopf Stehbolzen raten. Die ganz normalen, nicht die sündhaft teuren L19. Wichtig: Nicht die ARP-Beilagen im Kopf nehmen, sondern die breiten, dicken, originalen 
- Turbokit: unbedingt ein Twin-Scroll, Twin Wastegate. Das mit Quick-Spool-Valve kannst lassen. wenn es knapp 600 PS werden sollen, kriegt man mit n guten Lader auf nem Twin-Scroll-Kit Full Boost bissl über 3000 hin.
- Auspuffanlage 3" oder besser 3 1/2"
- Intercooler: Die Garrett-Netze sind sehr empfehlenswert, z. B. verbaut in den LLK von ETS
- Düsen: sehr gute Erfahrungen mit Injector Dynamics Düsen, speziell den ID1000, kriegst n butterweichen Leerlauf gemappt, schaden auch nicht, wennst das Potenzial von bis zu 1000PS Sprit nicht ausschöpfen willst
- Pleuellager: Schadet nicht
- Kolbenringe: Nur sinnvoll, wenn die Zylinderlauffläche noch Top OK is, und nachgehont wird (Honbürste)
- Kupplung: Exedy Twin Disc, null Probleme mit der Sinter-Ausführung, günstig, schafft 700 PS
- Spritpumpe: Pierburg, leise, gibt's n Modell, das kann bis 700 PS versorgen
- Turbo: wäre mein Tipp für 500 - 600 PS BW EFR 7064, die Variante mit 0.92 A/R Twin Scroll
   Bloß nicht den T04Z, das is n Dinosaurier, uralte Technik, schafft zwar 600 PS, spoolt aber 1.000 später.

Jetzt is aber no ned angesprochen worden, wie Du das ganze der Motor-Elektronik beibringen willst:

Standalone ECU -> Syvecs S6GP, kostet, aber dafür beste Performance, alles parametrierbar, hast Traktionskontrolle erster Sahne, Boostcontrol genauso, perfekte Schutzfunktionen (Klopfen, Magerlauf, Abgastemperatur ...) gibt auch n Display dazu, wo alle Betriebsparameter siehst, usw.

Stock-ECU und Piggy-Pack (=Zusatz-ECU) dazu -> erheblich Preisgünstiger für die reine ECU, aber wenn'st dann Racelogic-Traktionskontrolle (weit schlechter als die der Syvecs) + Boostcontroller (auch weit schlechter) dazurechnest, bist schon nimmer viel günstiger.

Traktionskontrolle halte ich bei 600 PS für ein MUSS.

Kann Dir auch Empfehlungen geben, wo'st damit hin gehst und vor allem wo nicht (!)

Hallo,
falls du nicht fündig wirst kannst du dich auch gern bei uns melden...
Wir würden dir als ECU eine AEM 2 P&P empfehlen !
Gruß
Mario

www.turbologic.de
 

AEM2 is beileibe ned schlecht, das kann man nicht sagen.
Allerdings in Sachen Steuerpräzision und Flexibilität halt auch schon 10 Jahre alte Technik. Keine vernünftige Boost-Control, keine Traktionskontrolle - letztere zumindest unbrauchbar. Kauft man beides noch dazu, hat man ein ein schlechteres Gesamtsetup für teureres Geld. Nicht zuletzt deshalb gibt's viele AEM2 gebraucht am Markt, weil auf was besseres aufgerüstet wird.
Einziger Vorteil: Es gibt mehr Shops, die AEM2 können - sofern das ein Vorteil is. 

Danke sehr für die Antworten. Habe in der Zwischenzeit die Antworten für meine Fragen zu 80% bekommen.
Einige haben sich auch aus der region schon gemeldet, das ist super.

Was noch unklar ist, das mit dem Freiprogrammier Bares Steuergerät die Rede ist immer von AEM2.
Was haltet ihr eigentlich, die Steuergeräte von HALTECH? Empfehlenswert oder nicht?

AEM2 können die meisten. Und die empfehlen halt das, womit se sich auskennen. Deshalb ...

Haltech ? Leider keinerlei Kontakte oder Erfahrungen damit.

Danke j.oe sehr hilfreich dein beitrag.

Also hier in der schweiz zum teil sehr beliebt. Angbote nur von Haltech bekommen.
In DE wird AEM häufiger angewendet sehe ich.

Hallo, euch kennt jeder was ihr so anbietet und macht einfach sensationell. 
Leider seit ihr echt weit entfernt.
Falls ich nicht fündig wäre, werde ich mit euch in Kontakt setzen.
LG

Also ich muss sagen ich habe selber auf die neue Generation Haltech gewechselt. Davor bin ich das AEM V2 gefahren und ich muss sagen das Haltech Elite steht der Syvecs S6 in keinem Wege nach. Wir hatten bei uns nun schon zwei Syvecs S6 Supras die wir programmiert hatten und wir selber haben die Haltech Vetretung bei uns. Daher haben wir Erfahrung mit beiden ( Syvecs und Haltech).

Gruß Sven

Gern melde dich einfach, auch wenn du dich für ein anderes System entscheiden solltest stellt dies für uns in keinerlei ein Problem da  
@Driver Community... Die AEM2 Systeme sind ausgereift und bieten alle benötigten Funktion um hervorragende Ergebnisse zu erzielen, warum nicht dabei bleiben !?
Man sollte die Anlage im Griff haben, sowie alle Funktion des Systems kennen und anwenden können...
Schutzkennfelder, Traktionskontrole, Flex Fuel etc. kann das System alles verarbeiten, soweit dieses richtig bedatet wird.
@j.oe
Falls du AEM 2 ECU´s abzugeben hast nehme Sie gerne
Gruß
Mario
www.turbologic.de

Dazu hätte ich mir erst mal AEM2er gekauft haben müssen ... Nö 

Ein Auto mit AEM2 und gut funktionierender TC, das würde ich gern mal sehen; gut funktionierende Boostcontrol würde scho reichen 

Kannst gern wenn es mal passt vorbei schauen, dann führen wir dir das gern mal vor...

Tag auch.


also bei Serien Anpressdruck reicht es vollkommen den orginalen Organischen Reibbelag gegen einen aus Sintermetal zu ersetzten um den Reibwert zu erhöhen und man kann problemlos über 600ps übertragen (für solche Setups habe ich immer Sintermetalscheiben da,bei bedarf kannst du dich gern melden)
selbst mit vierstelliger Leistung kann man noch einscheiben Kupplungen Fahren.
Exedy 2 Scheibe sehe ich als verschwendetes Geld.

Für 500-600ps, wenn du gut mit dem Material umgehst und du einen im Soll-Bereich liegenden Motor hast dann lass den Motor ganz.
Brauchst nicht öffnen, weder ARP bolzen noch die Kopfdichtung erneuern oder sonst was.

Schwachpunkt bei viel Zündung und Druck sind die Pleuel. Wenn du 600ps anstrebst kannst du aber gepflegt den Serienmotor weiter nutzen.

ein guter Lader für 600ps+ ist der Borgwarner s362 FMW
gibt es mit 83 oder 82er T4 Twinscroll und kommt selbst mit offenem T3 Gehäuse übel gut beim 2jz. Schon 2 mal montiert... begeistert!!!

Der BW Efr ist zu teuer... und wird nicht besser laufen glaub mir

zu den 3000Rpm voll boost, man sollte auch erwähnen in welchem Gang der Druck anliegt. Ändert sich dann zur Achsübersetzung auch...
Im sechsten Gang hast du bedeutend mehr Last also kommt der Lader da auch früher etc.pp.

Ladedrucksteuerung geht über die AEM, ist aber kein muss, BC funktuniert bestens...
Traktionscontrolle bei 600ps ? naja, wer die bei guter Hinterachse und ordentlichen Reifen wirklich eine brauch der kann kein Supra fahren =)
Kannst dir getrost die AEM2 vom Mario kaufen... damit machst du gar nichts falsch.Lass dich da nicht falsch beraten.
Das Rad wird gern neu erfunden, sonst macht man halt keine Kohle.


wenn du bei der OEM Fuelrail bleiben möchtest, 800cc von SaaD !!
haben für über 600ps auf E85 gereicht.

Die ETS LLK Netze sind extrem fein,macht sich bei einem Kleinen Lader nicht ganz so bemerkbar aber was das Spoolup angeht gibt es da bedeutend bessere Kühler als die teuren Teile. Wie auch beim Abgassystem sollte dein Ladeluftsystem möglichst "Frei" sein,es gibt ne ganze Palette 76-100mm Tiefekühler die auch ohne viel Geld zu kosten sehr Luftduchlässig sind und trotzdem gut kühlen.

Was immer gegen hohe Ansaugluft bei OEM Brücke hilft ist eine größere Drosselklappe, 75-90mm irgendwie so was kaufst du aus dem Zubehör und lässt dir das vorne ran schweißen damit die OEM Traktionskontrolle rausfliegt. Habe, wieder bei bedarf, eine modifizierte OEM Brücke, umgeschweißt auf Nissan Q45 Klappe liegen,kann gern den Besitzer ändern.

Achso, und auch das QSV ist eine nette Sache wenn du kein Twinscrollkrümmer hast
Kann man auch montieren, funktuniert.

- 4-stellige Leistung mit 1-Scheiben Kupplung ? Aus'm LKW vielleicht mit 500 mm Durchmesser ?


Bis vllt. 500/550 Nm (nicht PS !!) mag es mit einer anderen Reibscheibe gehen. Darüber brauchst ne stärkere Druckplatte, wenn es mit EINER Scheibe halten soll. Die wiederum führen zu höheren Ausrückkräften, die am Drucklager der Kurbelwelle zerren. Da musst dann drauf achten, ja nicht an der Ampel auf der Kupplung zu stehen, darfst keinesfalls beim Starten treten usw.
Kurzum: Für BPU+ ok, darüber würde ich davon die Finger lassen.

- Kopfdichtung ? Er hatte danach gefragt. Vermutlich weil er den Motor neu überholen will. Einen guten Motor würde ich wg. 500-600 PS auch nicht aufreißen. Der hält das, klar. Aber wenner den schon neu macht, warum dann nicht für 200 € ARP-Bolzen die Sicherheit für die ZKD mitnehmen ? 

- Schwachpunkt Pleuel bei viel Zündung ?

Hast wohl irgend wo mal gehört, dass Yalle seinen Kurbeltrieb mit 3bar und 30° Zündung mit E85 gekillt hat. Und jetzt meinst, dass bei einem 600 PS Setup die Pleuel aufgeben werden, weil man aus unerfindlichen Gründen viel mehr Zündwinkel fahren kann ??  Wie bitte kommst darauf ? Also für 600 PS dürften 1,6 bar mit nem 58-mm- oder 55-mm-Lader reichen. Da kannst Du bei U102 Sprit um die vllt. 14° bei 7000 U/min fahren. Was bitte soll das den Pleueln tun ?

- S362/S363 ? Ich dachte wir wollen möglichst früh ansprechende 550 - max. 600 PS ? Der EFR7064 hat 53 mm Kompressor-Eintritt und 70 mm außen mit optimal dazu passendem Turbinenrad neuester Geometrie. S362 / S363 sind 700 PS-Lader mit 62 bzw. 63 Eintritt und 88 Außendurchmesser (!!). Das wird 700-800 später spoolen, wenn nicht noch mehr. "Selbst mit T3 Flansch ..." ? Was soll der Widerspruch "...selbst mit.." ? Natürlich kann man gerade mit extrem kleinen Abgasgehäusen einen früheren Spool erzwingen. Doch wo bitte soll dann bei höherer Drehzahl die Abgasmenge durch ? Das gibt bei 500-600 PS n Abgasgegendruck, dass es den Zylinderkopf graust und das Drucklager des Turbo zerlegt. Das ist doch für n 3L-Motor der 550+ PS bringen soll n absoluter Flaschenhals.

- "Ladedrucksteuerung mit AEM ist kein Muss, geht auch mit BC" -> ??? Was soll die Aussage ? Es geht doch gerade darum, eben keinen BC zu benötigen. Weil der lang nicht so sauber arbeitet wie eine gute ECU mit integrierten Funktionen. Außerdem kostet der BC extra Geld - vice versa könnte man den verkaufen, wenn man ihn ned braucht.

- 800er Düsen, die Du meinst sind Side-Feed von SARD, ned "SaaD" . Gehen auch, hatte ich schon verbaut, passen in die original Fuel-Rail. Nur leider ein gutes Stück teurer als die 1000er ID, und nicht selektiert = jede Düse spritzt absolut gleiche Menge ein.

- Was soll das Gelaber rund um ETS ? Erstens machen die selber keine Netze. Zweitens führen die extrem feinen Lamellen der verwendeten Garrett-Netze zu super Kühlleistung mit Ansaugtemperaturen vllt. 8°C über Umgebungsluft, wenn richtig dimensioniert. Spoolup beeinflusst der LLK doch nur dann negativ, wenn er maßlos zu voluminös, zu groß etc. ist, und damit ein großes Puffervolumen zw. Turbo und Drosselklappe bildet. Dann wird die Ansprechzeit länger, nicht aber die Lastdrehzahl bei der der Turbo seinen LD bereitstellt. Auswirkungen hat das dann insbesondere in unteren Gängen, wo der Motor schneller hochdreht, als der Turbo ZEIT zum Ansprechen braucht. Ansonsten ist ein TOP LLK nur ein Gewinn für's ganze System.
Die hierzu getroffenen Aussagen sind schlichtweg Quatsch.

- Große DK soll gegen "hohe Ansaugluft" helfen ? Gemeint ist wohl Ansaugluft-Temperatur. In welchem Kapitel bei Gebrüder Grimm steht das ? Mit ner größeren DK kriegst mehr Luftstrom durch - vorausgesetzt der Ansaugkrümmer bringts bis zum Kopf und der Kopf nimmts mit schärferen Nocken und/oder überarbeiteten Einlässen auf. Das gibt Vorteile bei hohen Drehzahlen, speziell hinter 7000 wirst das ggü. der Stock 65 mm klappe merken. Ne kleinere DK wirkt sich schlichtweg so aus, als hättest weniger Gasstellung. Also will er nicht so bereitwillig und sehr hoch drehen. Wo bitte ist daran der Nachteil, wenn es nicht über 7000, also Stock Limit gehen soll ?
Absoluter Quatsch ...

- QSV ... "funktuniert" ... ich sag nix mehr dazu.

Sorry Eduard, mir ist nicht daran gelegen, Dich hier anzupissen. Aber wenn so viel unqualifizierter Nonsense geschrieben wird, kann ich nicht mehr anders. Da vergeht einem echt langsam die Lust, Leuten hier im Forum weiter zu helfen, wenn anschließend solche Clown-Diskussionen folgen.