Also frag mich jetzt nicht was und warum der Unterschied ist aber hab eben beide rausgesucht und sie haben unterschiedliche ersatzteilnummern

Schalter 41110- 14740
Automatic 41110- 14750

Und ich hab für beide schon die TRD Diffs in der Hand gehabt und das für Automatik war kleiner als für den Schalter. Zumindest ist es so für das japanische Automatikgetriebe.

Schaut mal hier unter Punkt 5:

www.ozsupra.qld.org/web/manual/vin/vin.html

gibt echt mehr als 2 Difffs. Zwei verschiedene "Ring Gear Diameter", und 3 versch. Übersetzungen.
Ich korrigiere aber auch gleich mal wieder...
Wenn aber wie auf der dort abgebildeten Plate W01 bzw. A01B für 5-Gang etc. steht und man davon ausgehen kann, dass die dazugehörenden Komponenten bestimmt nicht im Zusammenspiel mit 6Gang gebaut worden sind, bleibt dann doch nur noch ein "Ring Gear Diameter" über mitsamt 2 Übersetzungen. Und Torsen hatte alle mit 6 Gang, oder ?

Also ein Diff für Auto, eins für Schalter.
Größere Gehäuse ? Hmmm.... Dann wären die Japaner ja bekloppt, müssten sie doch auch unterschiedlich lange Antriebswellen bauen ... nenene, das passt nicht ins Konzept ...


Gruß

Also es ist wirklich alles grundverschieden ab dem Motor von Schalter zu Automatik.

Hier mal ein Link zu einem Umbau von Automatik zu Schalter. Auf den Bildern vergleichen sie alle Teile miteinander und zeigen Schritt für Schritt den Umbau Getriebe Swap

Der Unterschied ist ja auch nicht so groß. Viel wichtiger ist doch das man die Ölpumpe nachrüstet wenn man keine.
Gruß Andreas

Das kannste knicken. Diese Story beweist nämlich gar nichts.
Das graue Differential ist übrigens das ohne Sperre und Kühlung. Das schwarze ist das der AT-MKIV mit Sperre und Kühlung und demnach auch das der MT-MKIV.

Ach,ist mir auch egal.Ich will nur ne längere Übersetzung.

Das stimmt so nicht, bzw. ist hier ein Fehler im Denkansatz!
Man beachte: Ein Drehmomentwandler ist gleichzeitig auch ein Drehmomentverstärker.
Das heißt: Leistung (Eingangsdrehzahl zu Drehmoment) beim Wandlereingang verhält sich umgekehrt proportional zur Abgangswelle. Dort liegt nämlich die gleiche Leistung an, aber die Wellenabgangsdrehzahl ist niedriger und damit das Drehmoment höher. Ich hatte mir mal 'ne Excel-Tabelle zur Berechnung gebastelt. Finde sie aber zur Zeit nicht. Ergebnis bei den Berechnungen war aber letztlich: Dreht die Abgangswelle langsamer als die Eingangswelle (und das ist beim Beschleunigen immer der Fall, bis die Wellen dann gleichzeitig drehen oder die Überbrückung einschaltet), ist das Drehmoment nach dem Wandler weit weit höher als vor dem Wandler. In der Simulation kam ich auf Werte von weit über 1.000 Nm.

Bei Schalt-Getrieben ist das nicht so. Denn sobald die direkte Verbindung zwischen Motor und Antriebsstrang hergestellt ist, liegt auf beiden Seiten gleiches Drehmoment an.

Daher ist deine Geschichte, dass das Differential beim Schalter stärker sein muss, schon mal komplett daneben. Der AT-MKIV bring bei oben beschriebenen Betriebsbedingungen nämlich wesentlich mehr Kraft auf den Antriebsstrang und somit auch auf's Differential. Das ist auch der Grund, warum bei den Schaltvorgängen des AT das Drehmoment motorseitig zurückgenommen werden muss. Denn ohne diesen "Trick" würde sich das Differential in Rauch auflösen.

Du liegst völlig falsch.Aber was solls.Das Drehmoment wird nur wegen dem Getriebe zurückgenommen,damit es nicht kaputt geht.AT Fahrzeuge haben 30 PS Verlustleistung im Wandler/Getriebe.MT Fahrzeuge haben bei den Amies mit den selben Tuningkits bei den Serienturbos 30 PS mehr.Heul. Obwohl unsere AT-Getriebe eine Wandlerüberbrückung haben.Den Rest mit den Wellen verstehe ich nicht,ist irgendwie Wellensallllat.. Und Drehmoment nach dem Wandler höher ist gut,ich schmeiß meine Überbrückungskupplung wech.
Also löst sich nur mein A-Getriebe in Rauch auf.Ich brauchs eh net mehr.Isch laufe lieber und schwör der Technik ab.
""""Und das das bei Schalt-Getrieben auch so ist ,sag ich mal. Denn sobald die direkte Verbindung zwischen Motor und Antriebsstrang hergestellt ist, liegt auf beiden Seiten niemals gleiches Drehmoment an.Aber die Motorwelle dreht ja nicht 1 zu 1 in den unteren Gängen.Dafür sorgen ja die unterschiedlichen Übersetzungen der einzelen Gänge.4 zu 1,3 zu 1,2 zu 1 und im höchtsten Gang dann 1 zu 1 oder 1 zu 0,77. "Hab ichs richtig verstanden? """"

Und ihr laßt ja die Kupplung im ersten MT Gang so lange schleifen bis 1000nm anliegen.Also noch mehr Leistung als bei der Automatik.Also größeres Diff für den Schaltwagen.

Bis denn

Hier einige Links zum Einlesen:

Link 1: Das in Strömungsrichtung dem Turbinenrad folgende Leitrad bewirkt durch eine Umlenkung des Fluidstroms, dass das Turbinenmoment (Getriebe), abhängig vom Drehzahlverhältnis (n(Turbine) / n(Pumpe) )größer als das Pumpenmoment (Motor) wird.

Link 2: So kann das Ausgangsdrehmoment bis zum 2,5-fachen des Eingangsdrehmoment betragen, ein Grund, warum Fahrzeuge mit Vollautomatik-Getriebe und Drehmomentwandler im nachgeschalteten Planetengetriebe häufig einen Gang weniger haben.

Link 3: Dadurch wird ein Leitradmoment erzeugt, das wegen des Momentengleichgewichts im Wandler das Getriebe-Eingangswellen-Moment um bis zu Faktor 3 gegenüber dem Motormoment erhöht. Die Effizienz des Wandlers ist somit insbesondere bei Anfahrsituationen besonders groß.

Link 4: Der Effekt des Wandlers ist, dass beim Anfahren eine hohe Antriebsdrehzahl mit relativ geringem Drehmoment am Abtrieb - bei geringer oder gar keiner Drehzahl - ein sehr hohes Drehmoment erzeugt. Der Wechsel von hohem Drehmoment bei niedriger Abtriebsdrehzahl zu niedrigem Drehmoment bei hoher Abtriebsdrehzahl erfolgt stufenlos und selbsttätig bei konstanter Motorleistung.

So, jetzt hattest du ein paar Infos zum Nachlesen.

Der Effekt des Wandlers ist, dass beim Anfahren eine hohe Antriebsdrehzahl mit relativ geringem Drehmoment am Abtrieb - bei geringer oder gar keiner Drehzahl - ein sehr hohes Drehmoment erzeugt.Ok,aber die Drehmomentsteigerung ist nur beim Anfahren da,so bis 2000UMD.Genau da hab ich eh kaum Drehmoment.Also kann auch mehr beim Anfahren bis 20KMH(das 3 fache von NIX ist nix)auf der anderen Seite ankommen.Dann greift die Überbrückungskupplung und nix mehr mit mehr Drehmomentverdreifachung.Ca. 15% Motorleistung wird als Wärme abgeführt.Da haben wir den Amiverlust.Aber auch die Wandlerüberbrückungskupplung.Nix höheres Drehmoment bei höheren Drehzahlen.Dann noch das Problem mit dem niedrigem Drehmoment bei hoher Abtriebsdrehzahl.
Der Effekt des Wandlers ist, dass beim Anfahren eine hohe Antriebsdrehzahl mit relativ geringem Drehmoment am Abtrieb - bei geringer oder gar keiner Drehzahl - ein sehr hohes Drehmoment erzeugt.
Man merkt ja auch das hohe Drehmoment beim ANFAHREN.Ich lass alle stehen an der Ampel. Und gerade wenn ich so langsammm losrolle PFEIFT und KREISCHT der Antriebsstrang und die Reifen um ihr Leben unter der gewalltigen Drehmomentlast. Nur sind da die Schaltwagenfahrer alle schon wech.
Sorry.Ich bin schon zu alt und lache mich gerade tot.Ist wirklich so.Ich kanns nicht anders.Gröööööl.Nimms mir nicht übel.Sind wohl die Wechseljahre.
Aber Link 4 sagt ja alles.Ich will jetzt nen Schaltgetriebe haben,und Allrad.
Gruß Andi

Ist das hier ein Gemetzel, eine Schlacht der Worte.
Ich habe mich schon längst ausgeklinkt, einige andere inzwischen wohl auch. Soein Gefühl der Hilflosigkeit hatte ich das letzte mal bei meiner letzten Mathevorlesung. Aber macht weiter, genauso wie mein Matheprof

@Andi
Na also. Das war jetzt mal ein gut recherchierter Beitrag.
Kann in allen Punkten nur zustimmen.

Ich geb einen aus.